低碳公路：倡导公共交通的出行方式，降低私人汽车的使用率

　　为了对以电动汽车为代表的新能源汽车产业进行扶持，加快促进汽车行业范围内的节能减排，在现行的消费税政策中有所规定，对电动汽车不征收消费税，同时，免征新能源汽车的车辆购置税。

　　对属于由县级以上人民交通运输主管部门按照车辆的实际经营范围和用途等不同的条件进行分类后所界定的，并且在城市中按照核定票价、站点、线路及时刻表进行营运的范围内的供公众乘坐的无轨电车和经营性客运汽车，在其车辆购置税上，给予一定的税收优惠政策。

　　《关于节约能源使用新能源车船车船税优惠政策的通知》中对节约能源的车船与新能源的车船的车船税作了税收优惠方面政策的规定，其中，对于节约能源的车船的车船税给予了减半征收;对于使用新能源的车船的车船税免于进行征收。

　　《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》中对率先在13个城市开展试点工作进行了说明，这13个城市主要包括北京、上海、深圳等;《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中说明中央与地方都应对新能源汽车的示范推广的相关工作给予一定的资助;

　　《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中实行补助标准退坡机制，并说明了补助对象是消费者。补助标准的退坡机制具体而言为，2017-2020年对于除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，退坡过程逐步分为两个阶段进行，其中：2017—2018年的补助标准在2016年的基础上下降20%，2019—2020年的补助标准在2016年的基础上下降40%;

　　《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中对补贴政策进行了进一步地调整与完善。一是提高了补贴车型的门槛，二是将补贴的上限退坡20%，三是对补贴资金的拨付方式进行改正。

　　同时，在全国范围内实施汽车的“以旧换新”，推进汽车的更新换代，减少老旧汽车的使用数量，使污染得到有效地控制与降低。其中，对于使用不到12年的老旧中型和轻型载货车、中型载客车，按型号补贴标准为每辆4000-6000元。对于黄标车，按型号补贴标准为每辆3000-6000元。

　　《关于进一步完善机动车停放服务收费政策的指导意见》中对规范停车服务收费工作提出了相关的建议。意见要求针对主要由市场决定价格的停车服务收费形成机制要进行进一步地健全工作。对于与社会资本共同合作进行的停车设施的建设工作，要通过招标、竞争性谈判等竞争方式完成对社会投资者的选择。鼓励各地结合各自的实际情况，对于不同区域、不同位置、不同车型、不同时段推行实施停车服务的差别收费，缓解城市交通拥堵。

　　《关于全面推进黄标车淘汰工作的通知》中主要针对检测、报废和监管的环节，对淘汰黄标车的具体工作提出了五点要求。第一，强化执法监管。要以学校、医院、城市中心区、居民生活区为重点，对黄标车限行、禁行的区域进行科学的划定，严格依法依规处理违规进入限行和禁行区的黄标车。

　　对达到强制报废标准的机动车进行集中强度地排查，及时地通知车主办理相关报废手续，对报废车上路行驶的违法行为进行严格地查处;第二，严格报废注销。严格执行《机动车强制报废标准规定》，一律报废达到国家强制报废规定的机动车;第三，加强政策引导。各地要因地制宜地对经济激励政策措施进行研究，加大力度淘汰补贴黄标车;第四，严格检验检测。

　　加大对相关检测机构的监督管理力度，依据有关法律法规从严查处出具虚假检测报告的行为;第五，严格报废监管。加大监管二手车交易市场的力度，督促二手车交易企业对交易车辆有关证件进行严查。

　　研发财政补贴，《国家高技术研究发展计划管理办法》支持研发电动汽车、替代燃料、混合动力等。《关于提高成品油消费税税率的通知》(财税〔2008)167号)，将无铅汽油、含铅汽油和柴油的消费税单位税额分别由每升0.2元、0.28元和0.1提高到每升1.0元、1.4元和0.8元;

　　将溶剂油、石脑油和润滑油的消费税单位税额由每升0.2元提高到每升1.0元;将燃料油和航空煤油的消费税单位税额由每升0.1元提高到每升0.8元。之后两月内经过三次上调，将汽、柴油消费税单位税额分别由2009年的每升1.0元、0.8元，提高到每升1.52元、1.2元。

　　交通补贴，《中央和国家机关公务用车制度改革方案》中央和国家机关补贴标准为司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。实施公交、地铁低票价制度，引导人们出行乘坐地铁和公交。比如，在2014年，北京对地铁运营进行了50%的财政补贴，每人次有4.3-4.4元的票价收入，所占成本的比例为50%左右;对公交运营进行了70%的财政补贴，每人次有1.31-1.55元的票价收入，所占成本的比例为30%左右。

　　停车换乘、公交枢纽停车优惠，处于城市中心区以外，在公交交通首末站、轨道交通车站和高速公路旁设置停车换乘场地，为私人汽车、自行车等提供停放空间的同时，实施低价收费或给予费用上的免除，从而鼓励私人汽车等进行交通工具的换乘。进一步地，对于乘坐公共交通进入市区，在收费上给予一定的优惠，引导人们选择乘坐公共交通，促进低碳化的公路运输。

　　首先，对我国近五年来公路运输的情况进行了介绍。其中，关于公路运输，公路运输占现有交通运输方式的比例持续增加。在公路基础设施上，公路总里程及公路密度持续增长，高等级公路建设力度加大;公路运输设备上，营运汽车数量呈现下降趋势，承载量有所增加。

　　关于低碳公路运输，交通运输业总二氧化碳排放量逐年增长，道路交通占交通C02排放比例呈上升趋势。公路基础设施上，逐步采纳节能减排技术，并建立公路网络化;公路运输设备上，改造传统汽车，推广新能源汽车。在设计汽油机时，采用可变气门正时技术，增压技术、稀薄燃烧技术和燃油直喷技术等。

　　其次，整理了我国低碳公路运输的相关财税政策，包括逐步推广节能环保汽车，淘汰黄标车;促进消耗可替代燃料，征收燃油税;倡导公共交通的出行方式，降低私人汽车的使用率。从公路基础设施、燃油、运输设备和收入水平四个层面对公路运输低碳化指标体系进行设计。

　　查找相关资料，整理出公路运输低碳化的14个影响因素，分别为公路旅客运输平均运距、国家财政交通运输支出、公路货物运输平均运距、新注册民用汽车拥有量、公路营运汽车拥有量、私人汽车拥有量、民用汽车拥有量、公路货物周转量、公路旅客周转量、公路旅程、人均国内生产总值、燃料价格、汽车产量、汽车销量。

　　并收集数据，充分利用统计学工具，采用主成分分析对14个因素进行归类，其中Y1代表与公路基础设施及购买力相关的因素，主要包括人均GDP、公路旅程、新注册民用汽车拥有量;代表周转量和汽油价格，主要包括公路旅客运输平均运距、公路货物运输平均运距、公路旅客周转量、燃料价格。

　　进一步结合多元线性回归，发现14个因素中主要是货物运输周转量，汽车产销量、公路旅程对碳排放量影响程度较大，国家财政交通运输支出、公路旅客周转量和燃油价格对碳排放量的影响较低，且都是正相关。